Kaj počne pilot na Smučišču Cerkno?

Objavljeno: 30. januarja 2020 ob 7:50 / posodobljeno: 30. januarja 2020 ob 8:42

Avtor: Damijan Bogataj

Matej Fučka

pilot in tehnični direktor Hotela Cerkno

Matej Fučka je v letalstvu dosegel skoraj vse, kar se doseči da. Nabral si je kopico znanja in licenc, bil je letalski inštruktor v Afriki in na Kitajskem. Potem ga je po spletu naključij Manuela Božič Badalič, direktorica Hotela Cerkno, povabila k sodelovanju.

Kaj počne pilot na Smučišču Cerkno?

Dobro vprašanje. Sem pilot, pa tudi tehnični direktor Hotela Cerkno, pod okrilje katerega sodi Smučarski center Cerkno. Najbrž pa vas zanima, zakaj sem prej delal v letalstvu in sedaj v turizmu. Brez skrbi, to ni bil zasilni pristanek ampak logična stopnja v moji poklicni karieri.

 

Kako to mislite?

Poglejte. V letalstvu sem dosegel skoraj vse, kar se doseči da. Nabral sem si kopico znanja in licenc od certificiranega letalskega mehanika, učitelja, testnega pilota, do letalskega inštruktorja. Z vsakim korakom so se mi povečevale odgovornosti, osebni dohodki pa temu niso sledili. Samo za pridobitev in obnavljanje licenc sem skozi leta plačal vrtoglavih 120.000 takratnih nemških mark. V meni je dozorela odločitev, da moram v življenju narediti korak naprej.

 

In potem ste prišli na smučarski center?

Še pred tem sem bil samostojni podjetnik letalski inštruktor v Afriki in na Kitajskem in po spletu naključij me je kolegica Manuela Božič Badalič, sedanja direktorica hotela, povabila k sodelovanju.

 

In tako ste čez noč postali tehnični direktor.

To pa ne. Veste, v letalstvu sem se naučil tega, da je potrebno vsa znanja in veščine pridobivati postopoma. Tako je bilo tudi z mojo kariero tukaj v Cerknem. Ko sem prišel, so mi najprej ponudili delo žičničarja in voznika snežnega teptalnika, potem sem napredoval v žičničarja na smučišču in šele na naslednji točki sem bil pripravljen na prevzem novih odgovornosti kot tehnični vodja celotnega kompleksa.

V Vipavski dolini, od kjer prihajate, ste tesno povezani z zemljo.

Od vedno. Doma v vasi Cesta imam malo kmetijo, pridelujem sadje in pri tastu gojimo prašiče, z veseljem pa izdelujem tudi suhomesnate izdelke. Od otroštva sem tesno povezan z naravo in zemljo. Vsako leto občutim tudi vpliv narave, posebej v sadovnjaku, kjer imam nasad češenj in marelic. So leta, ko pridelka skoraj ni, in leta, ko ga je zelo veliko.

Ste tudi profesionalno kariero začeli kot vajenec?

Ravno kot vajenec ne, ker takrat tega sistema ni bilo. Začel pa sem kot mehanik in kasneje strojni tehnik. Od nekdaj me je zanimala tehnika in ni večjega izziva za mladeniča, kot uporabiti znanje tehnike za to, da poleti. Zato sem tudi nadaljeval šolanje za letalskega tehnika, kar sem opravil brez težav. Sledilo je izobraževanje v podjetju Adria za letalskega mehanika in od tam še v šoli za pilota. Sledila je še licenca letalskega mehanika za motorje Rotax. Prve polete pa sem seveda opravil na letališču v Ajdovščini, kjer nas je bilo kar nekaj mladih zagnanih pilotov. Nekateri od njih so sedaj piloti helikopterjev, letal, nekateri tudi na velikih čezoceanskih letalih. Veliko sem letel tudi v Bovcu, Lescah, kjer sem »metal« padalce, vlekel jadralna letala, …

 

Pridobitev vsake od licenc pa kar veliko stane.

Stroški v tem sektorju so res ogromni. Ko sem bil pred tem, da si moram plačati šolanje za pilota, sem kot poklicni voznik na mednarodni špediciji odšel za štiri leta v Francijo. Tam sem vozil tovornjak in odlično zaslužil. S prihranki sem si potem plačal šolanje in pridobitev licence ter zgradil hišo. Velik del življenja sem preživel v tujini, govorim angleško, ker je to jezik sporazumevanja v aviaciji, pa tudi italijansko in francosko, kakšno besedo pa sem pobral tudi od drugih jezikov sveta, kjer sem bil.

 

Vas je torej domotožje vrnilo v Vipavsko dolino?

Ne bi rekel ravno domotožje. Drži pa, da smo vsi radi tako ali drugače nekako v bližini svojih najdražjih. Zato je kar logična pot vodila v podjetje Pipistrel, kjer sem pridobil veliko znanja in izkušenj. Bil sem bližje domu in delo z letali me je strašno veselilo. Ko sem pred 19 leti prišel v podjetje Pipistrel, smo prva letala sestavljali skoraj v garaži. Vsak mesec smo sestavili po štiri letala in takrat se je začela zgodba o uspehu podjetja Pipistrel.

Bili ste tudi testni pilot v podjetju. Kakšno je bilo vaše delo?

Testni pilot je prvi človek, ki letalo požene v zrak in ga preizkusi. Če za katero od delovnih področij velja, da pri delu ni šale, potem to zagotovo velja za letalstvo. Testni pilot že na zemlji preveri vse sestavne dele letala ter delovanje vseh sistemov. Požene motor in odpelje letalo na začetek vzletne steze. Ko dobi dovoljenje za vzlet, požene motor in se z letalom odlepi od letališke steze. V tem poslu ni napak in reklamacij. Testni pilot že na prvem poletu v zraku preverja vse sisteme za delovanje letala in o ugotovitvah piše zapisnike. Letalo morajo mehaniki po povratku v hangar spet pregledati in izboljšati morebitne pomanjkljivosti in dopolniti nastavitve. Po opravljenih korekcijah spet sledi polet in ponovno preverjanje. Testiranje traja dokler vsi sklopi ne delujejo brezhibno. Koliko časa ponavljamo testne lete, niti ni pomembno, najpomembnejša je varnost in zanesljivost delovanja skladno s tehničnimi predpisi izdelovalca. Nobeno testiranje pa se ne sklene prej kot v štirih urah, saj motor po tem času generalno pregledamo in opravimo prvi servis.

 

Doživi testni pilot tudi stresne trenutke?

Doživi in kot vidite v mojem primeru, tudi preživi. Šalo na stran. Zgodilo se mi je, da se je med testiranjem letala utrgal sistem za upravljanje, enkrat smo zašli v oblak s točo in se komaj rešili, ob enem od testiranj v Ekvadorju pa se je letalo tako pozno odlepilo od vzletne steze, da smo za dober meter zgrešili streho bližnjega hangarja. Star letalski pregovor pravi, da ima pilot ob začetku svoje poklicne kariere dve vreči. Prva je prazna znanja in druga je polna sreče. Ko ti uspe prvo vrečo napolniti z znanjem, ne smeš druge izprazniti s srečo. Tako lahko rečeš, da si dober pilot.

 

V letalstvu se meša veliko strokovnih področij.

To pa res drži. Za uspešno ukvarjanje z letalstvom nujno potrebujete ogromno znanja s področja tehnike, aerodinamike, naravoslovja, meteorologije, fizike in nenazadnje tudi sociologije ter psihologije. Ena od značilnosti tega poklica je ta, da se vse dogaja strašno hitro. Bliskovito se je treba odločati, saj ob kočljivih trenutkih ni časa za dolga razmišljanja ali posvetovanja. Pilot je na nebu največkrat sam in sam se mora tudi odločiti in to v zelo, zelo kratkem času. Če omenim samo znani zasilni pristanek potniškega letala na reki Hudson, ko je imel pilot za odločitev le 20 sekund časa in te sekunde so bile odločilne za preživetje potnikov.

 

Z akrobatskim letenjem pa nimate izkušenj.

Imam. Leta 2000 sem se na letališču v Lescah šolal za akrobatskega pilota na akrobatskem letalu Jak-52 s 360 konji. Od tam sem se prešolal za pilota letala AN-2, ki sodi med najboljše dvokrilce na svetu. Motor, ki poganja to letalo, je prava zverina, saj razpolaga z močjo 1.000 konjev in lahko pelje tudi po 12 potnikov ali 18 padalcev. Vzdrževali smo redno linijo med Lescami in otokom Unije v Jadranskem morju.

 

Ste leteli tudi s helikopterji?

Tudi. Imam opravljene vse teoretične izpite, nisem pa opravil šolskih ur letenja za pridobitev licence za vožnjo. Problem je seveda denar, saj šolska ura letenja za pridobitev licence stane od 400 do 600 evrov, tako da licenca za pilota helikopterja stane več kot 25 tisoč evrov. Včasih je šolanje plačevala vojska preko letalskih klubov, danes pa letijo samo še tisti, ki si to lahko privoščijo.

Kot inštruktor letenja pa ste poučevali na domala vseh kontinentih.

Bil sem povsod, razen na Antarktiki. Večkrat sem bil v Indiji, Severni in Južni Ameriki, na Kitajskem, v Avstraliji, preletel sem zahodno obalo Afrike, kitajski zid, ... Skratka, ko je kupec letalo kupil pri Pipistrelu, sem kot inštruktor odpotoval na njegovo matično letališče in tam usposobil letalo ter novega lastnika seznanil z vsemi lastnostmi tega letala. Ob tem sem moral o osnovah letala podučiti še lokalne mehanike, ki so potem skrbeli za letalo. Take inštrukcije so trajale tudi do deset delovnih dni. Letim od svojega 18. leta starosti, opravljenih imam več kot 4.700 ur letenja. Bil sem tudi del ekipe, ki je sodelovala na tekmovanju v Ameriki, ki ga je organizirala Nasa.

 

So piloti hitro osvojili letenje s temi ultralahkimi letali?

Zelo različno. Najtežje je bilo naučiti pilote, ki so prej upravljali velika potniška letala. Ena od lastnosti Pipistrelovih letal je ta, da so vse komande izjemno občutljive in zelo hitro odzivne. To v praksi pomeni, da milimetrski premik krmilne palice v levo pomeni takojšnjo spremembo smeri letenja. S tem so imeli piloti velikih potniških letal največ težav, saj so navajeni na bistveno bolj počasna krmila.

 

Bili ste poleg tudi pri zgodovinskem podvigu pilota Matevža Lenarčiča, ko je z ultralahkim letalom obkrožil svet.

To je bil res projekt za zgodovino. V tovarni letal v Ajdovščini smo posebej zanj predelali serijsko letalo Virus SW in mu bistveno povečali prostornino rezervoarjev za gorivo. Bil sem član ekipe, ki je ta podvig spremljala z zagotavljanjem 24-urne asistence. Nekatere zadrege smo lahko odpravili kar na daljavo. Lenarčič je poletel z Brnika in preletel Sredozemsko morje ter Afriko in od tam preko Atlantika v Južno Ameriko. Najprej se je zapletlo na postojanki na Tahitiju, kjer pa so preko navodil na daljavo zadrego rešili lokalni letalski mehaniki. Naslednja točka za servis in pregled letala je bila načrtovana v Nepalu, a se je zapletlo že v Avstraliji. Na daljavo se napake ni dalo odpraviti in zato je naša ekipa spakirala kovčke in odleteli smo v Avstralijo. Tam smo letalo pregledali, odpravili napake in pilot Lenarčič je lahko nadaljeval s poletom do srečnega povratka čez Indijo, Rusijo in nazaj na Brnik.

 

Po takih globalnih projektih pa ste prišli v Cerkno.

Ja, tako je naneslo. Najprej sem bil žičničar, voznik snežnega teptalca, potem sem opravil izpit za žičničarja, letos tudi za vodjo obratovanja in prevzel celotno tehnično upravljanje kompleksa, v katerega sodijo smučišče, terme in hotel. Sprva nisem verjel, da je vzdrževanje teh sistemov tako zapleteno in odgovorno. Obratovanje ene žičnice spremlja toliko predpisov in zakonov, da si skoraj ne morete predstavljati. Kapo dol pred Cirilom Peterneljem, ki že desetletja živi s temi napravami in skrbi za njihovo nemoteno delovanje.

 

Ob tem pa še sistem za zasneževanje.

Na smučišču imamo 18 kilometrov prog in vse te umetno zasnežujemo. Deluje okoli sto snežnih topov, ki jih moramo vsako leto tudi obnavljati, tu so tudi črpališča, vodovodni sistemi, trafo postaje, … Vse mora delovati brezhibno. Zadeve so sila preproste: brez topov ni snega, brez snega ni smučišča in brez smučišča pozimi ni turistov v hotelu. Celotna veriga je torej odvisna od umetnega zasneževanja, saj je naravnega snega le še za vzorec. Če s tem prekinemo, bo to konec zimskega turizma v Cerknem.

Je izhod v poletnem turizmu?

Lahko, vendar tudi za poletni turizem nujno potrebujemo nove programe in ti zahtevajo tudi nove investicije. Brez nič, ni nič. Če ne bo investicij in novih programov, se tudi poletni turizem ne bo premaknil. Lahko bi se zgledovali po Rogli, kjer so Čehi investirali 4,5 milijonov evrov za izgradnjo adrenalinskih ogledov skozi krošnje. Rezultat ni izostal. V enem samem dnevu so prodali vstopnice 2.000 obiskovalcem.

 

Za nakup novih žičnic ni denarja?

To pa je problem cele Slovenije. Smučišče Cerkno ima najboljše in najnovejše žičniške naprave v Sloveniji, ostala smučišča imajo starejšo infrastrukturo. Vsi pa moramo te naprave vzdrževati v skladu s standardi, ki jih predpisuje EU. Vzdrževanje je izjemno drago, vendar bližnjic ni, saj gre v prvi vrsti za varnost smučarjev, potnikov. Razlika je le v tem, da zahodno in severno od Slovenije pomagajo upravljavcem smučišč pri pokrivanju teh stroškov z nepovratnimi sredstvi za nove investicije, pri nas pa je vse na ramenih upravljavca. O tem, kaj pomeni razvoj te infrastrukture, kaže tudi vlaganje v naprave v bivši Jugoslaviji, kjer je bilo s strani Srbije investiranih za 100 milijonov evrov nepovratnih sredstev. Slovenija je, žal, redka izjema v slabem pomenu te besede. V Ljubljani očitno še ne razumejo tega, da so žičnice hrbtenica gorskega turizma v takšnih krajih, kot je Cerkno, in zaradi njih pride na določeno območje veliko turistov, obiskovalcev. Ti pa trošijo in na širšem območju pustijo veliko denarja. Zaradi žičnic potem dobro živijo vsi in dobro živi tudi država, saj vsi plačujejo davke.

Boste res obnavljali hotel?

Hotel je star 40 let in potreben obnove. Arhitekti že rišejo nove načrte in po napovedih lastnikov bomo prihodnje leto začeli s prenovo. Ko bo ta končana, bo to res lep in sodoben hotel. V kombinaciji z naj smučiščem, kar je Cerkno že zadnja tri leta, bo seveda to lepa zgodba.

 

Obvladovanje stroškov v celotnem kompleksu je najbrž velik izziv.

Številke so res velike. Vsak dan na smučišču porabimo okoli 1.500 litrov goriva za delovanje snežnih teptalcev, vsaka žičniška naprava porabi fiksno na uro za okoli 120 evrov elektrike, strošek izdelave umetnega ali tako imenovanega tehničnega snega je 3 evre na kubični meter, vsi stroški dnevnega obratovanja na vseh napravah so okoli 11.000 evrov na dan. Na vseh napravah, ki jih imamo, v eni uri prepeljemo 11.500 potnikov ali smučarjev, samo na eni štirisedežnici Brdo imamo, če so polni sedeži na eni strani, kar 280 potnikov v zraku, kar lahko primerjamo s številom ljudi v letalu. Zato morajo biti naprave brezhibne, varne, saj gre za varnost ljudi, smučarjev.

 

Bazen je dočakal obnovo in preimenovanje v terme.

Projekt prenove je bil kompleksen in zahteven. Obnova je bila celovita, od vseh inštalacij, gradbenih in obrtniških del, nove opreme, od starega bazena so praktično ostali le zunanji gabariti in streha. Gre za zapletene sisteme vodnih črpalk, grelcev, klimatov, izmenjevalcev toplote, bazenske tehnike in drugih naprav, ki skrbijo, da vse deluje tako, kot je treba, da je kopalna voda ustrezna, saj so tudi tu predpisi zelo strogi, potrebne so vsakodnevne kontrole.

Kako deluje vrtina?

Zelo dobro. Iz vrtine priteče voda s temperaturo okoli 28 stopinj Celzija. Ko bomo ob prenovi v cel hotel vgradili talno gretje, bomo zelo veliko prihranili pri energiji. Sedaj gre voda iz vrtine na toplotne črpalke in tam jo potem še dogrevamo na 65 stopinj, da ustreza ogrevanju z radiatorji. Če pa bi imeli talno gretje, bi vodo dogrevali samo na 35 stopinj in pri tem ogromno prihranili. Sedaj delujejo tri toplotne črpalke, potem bi vse ogreli samo z eno. Ko se je hotel ogreval še na kurilno olje, smo porabili 370.000 litrov goriva na leto. Sedaj grejemo preko toplotni črpalk in je strošek bistveno nižji. Za gretje porabimo letno okoli 50.000 evrov elektrike in ko bomo prešli na talno gretje, bomo ta strošek ogrevanja zmanjšali kar za 40 %.

 

Imeli boste torej viške energije.

Imeli bomo zmogljivosti, da bi lahko s to vodo iz vrtine ogrevali še šest takih bazensko-hotelskih kompleksov. Imamo koncesijo za uporabo 570.000 kubičnih metrov vode letno, porabimo pa jo sedaj le okoli 90.000 kubičnih metrov. Celo Cerkno bi namreč lahko ogrevali z vodo iz vrtine.

Decembra smo zamenjali energent tudi na Alpski Perli. Ob izgradnji, pred desetimi leti, so, sredi gozda, predvideli ogrevanje na kurilno olje. Na zimsko sezono smo tako porabili za okoli 50.000 evrov goriva. S toplotnimi črpalkami, ki so sedaj postavljene ob objektu, pa bo strošek električne energije na zimsko sezono le od 12 do 15 tisoč evrov, kar je bistven prihranek, pomembno pa je tudi, da sredi narave ne onesnažujemo okolja, saj so toplotne črpalke najčistejša oblika proizvajanja energije.

foto: Bojan Tavčar

Za kakršenkoli napredek pa so ključni ljudje z vizijo.

To pa res. Videl sem cel svet, prepotoval in preletel skoraj vse kontinente in ko sem prišel v Cerkno, sem prvič srečal ljudi, ki te, ker nisi domačin, gledajo kot sedmo čudo. Veliko ljudi, še posebej otroci, ne znajo odzdraviti, ko te srečajo na ulici. Po drugi strani pa sem tu srečal neverjetno pridne ljudi in nekateri so tudi zelo prijazni. Ta dolina, še posebej ljudje, bi res potrebovali malo prepiha. Srečal sem veliko ljudi, ki na avtomobilu nimajo niti vinjete. Saj je res ne potrebujejo, ker skoraj ne gredo dlje kot do Idrije, Škofje Loke.

 

Kako torej gledate v prihodnost?

Vesel sem, da sem del te ekipe. Verjamemo v prihodnost te dejavnosti tukaj v Cerknem. Kratkoročno pa moramo še znižati stroške obratovanja, redno moramo vzdrževati vse tehnične naprave in snovati nove in nove. Brez razvoja bomo zaspali, konkurenca, še posebej v tujini, pa postavlja nove in nove investicije in s tem privablja turiste. Narava je lepa, ni onesnažena, ampak za zahtevne turiste to ni več dovolj. Ne smemo pozabiti tudi na dostop do Cerknega. Ceste so katastrofalne, slabo vzdrževane. Kot pilot bi si želel 400 metrov ravnega travnika, da bi na njem lahko pristal z manjšim letalom, saj sedaj, razen helikopterja, v Cerknem nič ne more pristati. Tako bi v Cerkno lahko prišli tudi bogati turisti, sedaj pa vemo, da iz Cerknega odleti helikopter le v nujnih primerih prve pomoči. Po svetu so vsa turistična središča povezana z dobrimi cestami, letališči, vlaki, … Nič od tega ne pripelje do Cerknega. Vsi ti problemi pa nam res ne smejo vzeti poguma in volje za vsakodnevno delo. Če bi znali cepiti pridnost domačinov z razvojno vizijo, bi tudi v Cerknem dobili zmagovalno kombinacijo.